А эта отдельная капсула при любых таких ситуациях будет вылетать? Даже если это человеческий фактор? И как она садиться будет? Хоть бы уже быстрей они появились на всех самолетах

Тоже написала свои мысли в теме-Как перебороть страх перед полетом?

Невозможно отрицать чуть ли не стопроцентное сходство катастроф Боингов-737 в Казани (в 2013-м году) и Ростове. Оба разбились после попытки зайти на второй круг и оба вошли в пике с огромным отрицательным тангажом.

Нештатная ситуация в Казани возникла при заходе на посадку. Командир Рустем Салихов сообщил об этом на землю и решил идти на второй круг, отключив при этом автопилот. Экипаж убрал шасси, что свидетельствовало о том, что он не собирался резко снижаться. Но после того как лайнер перешел в резкий набор высоты с большим углом атаки, самолет на высоте 700 м внезапно перешел почти в вертикальное пикирование и на большой скорости врезался в землю.

Через два года после катастрофы казанского «Боинга» разразился скандал.

В июне 2015-го года представитель Росавиации отозвал свою подпись под отчетом по результатам расследования (согласно которому в аварии были виноваты пилоты). А 4 ноября прошлого года межгосударственный авиационный комитет (МАК) сообщил на своем сайте, что приостанавливает действие сертификатов всех самолетов семейства Boeing-737 в РФ, о чем направлены письма сразу в два адреса — Росавиации и федеральной авиационной администрации США.





Причиной отзыва сертификата называлась необходимость «реализации государством разработчика и изготовителя самолета срочных доработок для обеспечения отказобезопасности системы управления рулем высоты самолетов типа Boeing 737, направленных на обеспечение возможности продолжения безопасной эксплуатации парка этих самолетов».

Это заявление МАК вызвало скандал. Оказалось, что фактически с первого дня работы комиссии по расследованию причин авиакатастрофы в Казани «представители Росавиации постоянно настаивали на версии о том, что причина происшествия — именно отказ системы управления рулем высоты».

Позднее представитель Росавиации все же подписал доклад международной комиссии, в котором утверждалось, что самолет был в полном порядке, а во всем виноват неопытный экипаж. Через два года, как уже говорилось выше, эта подпись была отозвана.

Росавиация категорически отказалась исполнять решение МАКЮ, не приводя никаких аргументов. 6 ноября 2015 года глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет.

8 ноября 2015 года на официальном сайте МАК был опубликован следующий пресс-релиз:

«В связи с широко распространенными публикациями в СМИ МАК информирует, что решение от 4 ноября с.г. авиарегистра МАК как уполномоченного органа в области типовой сертификации / валидации и заявление МАК от 6 ноября с.г. по самолетам Боинг 737 не отзывались.

Авиарегистр МАК, как было заявлено ранее, ожидает уведомления о совместном решении Росавиации и FAA США о том, что эксплуатируемые в России самолеты типа Боинг 737 находятся в состоянии, обеспечивающем их безопасную эксплуатацию.

Авиарегистр МАК еще раз подтверждает, что решение о приостановке действия всех выданных им в процессе валидации Сертификатов типа на самолеты семейства Боинг 737 было принято в связи с позицией руководства Росавиации о необходимости реализации разработчиком-изготовителем срочных доработок для обеспечения отказобезопасности системы управления рулем высоты для обеспечения возможности продолжения безопасной эксплуатации парка самолетов типа Боинг 737.

Заместитель Председателя МАК огласил заявление МАК с Решением Авиарегистра на совещании в Росавиации 6 ноября с.г. в присутствии руководителей российских авиакомпаний.

Решение по эксплуатации самолетов типа Боинг 737 на данном совещании Росавиация принимала в закрытом режиме без участия представителя МАК.

Вызывает озабоченность, что руководитель Росавиации в течение длительного времени (более полутора лет) не доводил свою позицию, представленную в комиссию по расследованию катастрофы самолета Боинг 737 в Казани, до российских авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Боинг 737, и не предпринял необходимых действий, предписанных Росавиации, как уполномоченному органу в области гражданской авиации, Воздушным кодексом Российской Федерации.

Полагаем, что Росавиация и FAA США незамедлительно сообщат свое совместное решение о дальнейшей безопасной эксплуатации в России самолетов Боинг 737.

МАК считает, что реальные необходимые незамедлительные действия по безопасной эксплуатации самолетов Боинг 737 не будут подменяться PR-деятельностью и оказанием давления на органы независимого расследования и сертификации.

Вызывает удивление мнение ряда экспертов и лиц, которые пытаются отрицать очевидную связь Решения Авиарегистра МАК с безопасностью миллионов пассажиров».

19 марта в Ростове разбился «Боинг-737» авиакомпании Flydubai при схожих обстоятельствах. В 23:41 экипаж совершил первую попытку посадки, снижаясь примерно до 500 метров. Из-за плохих погодных условий ушел в зону ожидания почти на два часа. В 01:40 была вторая попытка выполнить посадку, самолет вышел из облачности на высоте 480 метров. Пилот увидел, что не попадает на ВПП, вновь ушел на второй круг, сделал набор высоты до 1200 метров и тут произошла резкая потеря высоты с пикированием под углом примерно в 40 градусов (по моей субъективной оценке).

Причиной катастрофы теоретически могло стать так называемое затенение стабилизаторов, то есть рулей высоты, скошенным воздушным потоком от крыльев. Этот вариант обсуждался профессиональными пилотами на ряде авиафорумов. В сообщениях СМИ вначале говорилось, что при втором заходе на посадку произошел «tail straik», то есть удар хвостом о землю. Но это не подтвердилось.

Профессионализм дубайского экипажа сомнению не подвергается. Уход на второй круг при посадке тренируют все пилоты мира два раза в год, причем с одним работающим двигателем. Вряд ли катастрофу вызвало попадание в воздушную яму, то есть струйное течение воздуха.

Продуктивней будет обратить внимание на сходство ситуаций в Казани и Ростове. Обе катастрофы произошли после перекладки стабилизаторов на пикирование из-за сбоя в системе «экипаж-автопилот». И причина, на мой взгляд, в том, что в связке «человек-машина» человеку отведена второстепенная роль.

Вот как видит обе катастрофы профессиональный пилот:

«АН-12:

Казанская и Ростовская катастрофы очень схожи. Уход на 2 круг с высоты 1000 футов и более, самолет легкий, уход в автомате. В обоих случаях самолет загнан на большие отрицательные углы тангажа. Экипажи вывести из таких углов не смогли. Это возможно только если отработал на такие углы стабилизатор. Глюк такого поведения надо искать только в алгоритме работы стабилизатора при уходе на 2 круг.

Лучше при уходе с высоты 1000 футов и выше уходить в режиме FLCH или VS с контролем скорости. Вообще при любых отклонениях автомата (делает что-то не то, что ты хочешь, выводит самолет на предельные режимы и т.д.) отключать автопилот, стабилизировать режим и вкл. Автопилот снова. Глюки бывают разные, но следить за режимами надо постоянно.

Основная причина такого поведения самолета пока не определена».

Абсурдность ситуации в том, что сейчас, после трагедии в Ростове, никто даже не вспоминает о совсем недавнем скандале с отзывом сертификатов у Боингов»737 и явном соперничестве и даже конкуренции МАКа и Росавиации. Значит истина так и останется под спудом из-за конфликта интересов двух ведомств и безопасность тысяч авиапассажиров не будет обеспечена должным образом.1

Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук


Источник: http://argumentiru.com/incident/2016/03/424345

По одной из таких версий, "Боинг-737" потерпел крушение из-за неисправности руля высоты. С таким мнением не совсем согласен эксперт Правды.Ру Герой России, летчик Анатолий Кнышов: "Отказ руля высоты на "Боинге-737" — это не совсем верно. Скорее всего, затенение стабилизатора при отказе противооблединительной системы самолета, значительном обледенении его механизации крыла.

При малых скоростях захода на посадку возможно самопроизвольное попадание самолета на крайние режимы. Как следствие - потеря подъемной силы на стабилизаторе и неэффективность руля высоты. Характер траектории резкого снижения самолета при заходе на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону может подтвердить эту версию.

Сильное обледенение самолета часто происходит в облаках при температурах, близких к нулевым значениям, которые наблюдались при заходе на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону.

Как испытываются наши самолеты, на какие режимы, я прекрасно знаю. Что происходит на Западе - загадка".

Впрочем, делать однозначные выводы по ростовскому крушению Анатолий Кнышов не стал: "Я понимаю, в Ростове разбился "Боинг" лоукост-компании, а лоукост-компания, конечно, экономит на всем. Им нужно было платить за воздушное пространство, за посадку, за размещение пассажиров. Видимо, все-таки комиссия расследует, что там случилось".

Однозначно уверен Герой России в одном: "Нужно летать на своих самолетах". Этот вопрос стал особенно актуальным, когда одновременно с введением санкций в России списали самые надежные самолеты "Ил-96" и "Ил-86", а новой линейке "Ту-134" предпочли Superjet, состоящий на 85 процентов из зарубежных деталей.

Переход на использование своей авиатехники будет способствовать и подъему промышленности, убежден герой-лётчик: "Нам нужны рабочие места, нам нужно поднимать заводы, которые стоят и ждут заказов. А мы поддерживаем зарубежный авиапром". В том же "Аэрофлоте" из 186 самолетов 169 зарубежного производства, а из 93 миллионов пассажиров, которых перевезли российские авиалинии за прошлый год, 95 процентов обслужили иностранные самолеты, подчеркнул опытный пилот в беседе с корреспондентом Правды. Ру. "И когда мы с вами берем авиабилеты, то мы с вами кого поддерживаем? Авиационную промышленность Запада. А безопасность — вот безопасность, "Боинг-737", — сказал в интервью Правде. Ру Анатолий Кнышов.

В России необходимо возродить министерство авиационной промышленности, которое должно заниматься производством авиационных судов и не допускать, чтобы российские самолеты на 85 процентов состояли из зарубежных комплектующих, считает эксперт Правды. Ру. "И, к сожалению, ни в окружении премьера, ни у первых лиц нет достойных экспертов или специалистов, которые могли бы дать аналитическую справку по состоянию нашей гражданской авиации. Это грустно", — подытожил свой комментарий Правде. Ру Герой России Анатолий Кнышов.http://www.pravda.ru/news/accidents/23- ... knyshov-0/

"Думаю, впрочем, что усталость не стала основной причиной катастрофы, но определённо была одним из главных сопутствующих факторов. Первый офицер (помощник капитана самолёта, Прим. Ред.) был настолько уставшим, что не хотел в тот вечер выходить на работу. По словам подруги его жены, с которой я общался, он говорил, что у него скоро родится двойня (его жена беременна), поэтому ему нужны деньги. В отличие, например, от American Airlines и британской United Airlines, где всё равно заплатят за полёты по расписанию, здесь платят только по факту. К сожалению, пилоты летают уставшими. Американцы и британцы считают, что не нужно излишне рисковать, и уставших и больных пилотов не ставят на рейсы. А FlyDubai просто урезает зарплату пилотов. У всех из них есть семьи и дети, и живут они в стране, где всё довольно дорого, поэтому приходится говорить о финансовом давлении на них", — подчеркнул собеседник издания.



Лётчик должен принимать решения быстро и чётко, поэтому когда авиакомпания разрешает выходить на рейс обессиленным или больным пилотам, она берёт на себя дополнительный риск, фактически создавая предпосылки для трагедии. FlyDubai явно переступила границу разумного в этом вопросе.

"Сотрудники давно говорят об этом — в самолётах, в комнатах для персонала, в барах. И в воздухе висел только один вопрос: что должно случиться, чтобы это прекратилось? Но если судить по заявлениям авиакомпании, она собирается всё скрыть", — переживает пилот.

Ранее корреспондент RT взяла интервью у бывшего сотрудника компании, который в том числе рассказал о серьёзной нагрузке на пилотов, а также о том, что для одного из лётчиков экипажа разбившегося самолёта этот рейс пришёлся на отрезок, когда тот должен был совершить десять рейсов за 11 дней. Ситуацией уже заинтересовались Ространснадзор и МАК.

Сотрудник компании обвинил её в излишнем риске и попытке скрыть информацию о предпосылках катастрофы.

Пилоты, которые говорили об этом, были уволены, точнее, их заставляли написать заявление об увольнении по собственному желанию. Компания не увольняет сотрудников, потому что не хочет, чтобы те обратились в суд или в прессу", — рассказывает лётчик.

Он также поделился деталями того, как устроена система оплаты в компании и как это влияет на работу пилотов.

Напомним, рано утром в минувшую субботу Boeing 737 авиакомпании FlyDubai разбился во время посадки в Ростове-на-Дону. На борту находились 62 человека, все они погибли. Пока рассматриваются две версии причин трагедии: неисправность самолета и ошибка пилота.

Авиакомпания FlyDubai была основана лишь семь лет назад правительством ОАЭ и базируется в международном аэропорту Дубай. Это первая авиационная катастрофа в истории этого лоукостера. http://www.pravda.ru/news/accidents/23- ... isaster-0/

«Boeing-737-800 компании FlyDubai в тяжелейших погодных условиях не смог совершить посадку в Ростове, и командир воздушного судна — 37-летний Аристос Сократус принимает решение уходить на второй круг. В это время работает автопилот. Время 1 час 40 минут 00 секунд по Гринвичу», — говорится в телематериале.
«Набираем 50, — это уход на эшелон 1500 метров. “Боинг” поднимается с углом в 15 градусов, вполне штатный режим. На этих кадрах мы видим, как самолет уходит вверх, выйдя за пределы обзора камеры наблюдения. Набор высоты продолжается в автомате 40 секунд. Не достигнув эшелона, командир отключает автопилот. Причина пока не ясна. Возможно, самолет попал — на сленге пилотов — в атмосферные ножницы, его могло сильно тряхнуть. Но именно с этой секунды, после отключения автопилота, “Боинг” ныряет вниз», — сообщил телеканал.

«И вот слова из расшифровки, для ясности переведенные нами на русский язык, которые звучат в кабине: „Не волнуйся, тяни!“ Время 1 час 40 минут и 40 секунд по Гринвичу», — говорится в вышедшем в эфир материале.
То есть, отмечают тележурналисты, «пилоты ничего не могли сделать с самолетом, который устремился носом к земле».

«Версия специалистов такова: отключив автоматику, пилот попытался вывести „Боинг“ в горизонтальный полет, но именно в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме руль высоты уже не имеет никакой эффективности, на штурвал самолет практически не реагирует, и пилоты явно не понимали, что в резком пике виноват стабилизатор», — сообщает телеканал.

Почему включился в режим пике стабилизатор — вопрос.

«Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют „кнюпель“. То есть во время турбулентности командир, переходя в ручной режим, мог случайно зацепить этот кнюпель и не заметил, так как жаловался до этого на хроническую усталость. В ином случае — это какой-то еще невиданный сюрприз автоматики», — говорится в телематериале.
«Последние шесть секунд в кабине, по словам нашего источника, слышен нечеловеческий крик», — отмечает телеканал.
После этого самолет с ускорением врезается в землю в 1 час 41 минуту и 00 секунд по Гринвичу.

При этом телеканал подчеркивает, что официальные выводы о причинах катастрофы могут быть сделаны только по итогам следствия.

Как сообщалось, Boeing 737–800 авиакомпании FlyDubai, выполнявший рейс из Дубая в Ростов-на-Дону, разбился в ночь на 19 марта при повторном заходе на посадку. Погибли все находившиеся на борту 62 человека — 55 пассажиров и семь членов экипажа.

Предварительные результаты расшифровки бортовых самописцев разбившегося в Ростове-на-Дону «Боинга» могут быть озвучены в течение двух недель, сообщил 24 марта «Интерфаксу» официальный представитель Межгосударственного авиационного комитета.

Официальный представитель МАК заверил, что специалисты тщательно проверят данные о техническом обслуживании разбившегося «Боинга».

«Информация о том, проходило ли воздушное судно все предусмотренные плановые обслуживания и осмотры, будет проверена тщательным образом, равно как дополнительно будет проверена и квалификация пилотов», — сказал собеседник агентства.
Комментируя появившуюся в СМИ информацию о том, что пилоты разбившегося «Боинга» якобы работали на износ, собеседник агентства сообщил:

«Эта информация также будет проверена в ходе расследования».

Таким образом, уходить на очередной круг экипаж решил уже в ручном режиме. Находясь на высоте около 270 м и не долетев при этом около 6 км до взлетно-посадочной полосы, один из летчиков нажал клавишу TOGA (Take off. Go around), задающую машине команду для ухода на второй круг, и отключил автопилот, взяв управление машиной на себя.

Расшифровка саморписцев показала, что пилот не учел специфику перехода Boeing 737 из режима посадки в режим набора высоты. Дело в том, что при заходе на полосу под автопилотом лайнер находится в довольно сложной конфигурации: его руль высоты отклонен на пикирование, а хвостовой стабилизатор при этом работает в противоположном направлении, задирая нос машины.

Отмечается, что если уход на второй круг происходит в автоматическом режиме, положение всех рулей плавно меняет бортовой компьютер. В случае же совершения этого маневра руками, летчик инстинктивно тянет штурвал на себя, ставя таким образом в положение набора высоты и руль, и стабилизатор. Кабрирующий момент усиливают убирающиеся после нажатия клавиши TOGA закрылки - в итоге Boeing вместо плавного набора высоты устремляется вверх в режиме истребителя.

Летчкики FlyDubai, как полагают эксперты, из-за усталости или отсутствия опыта этот самопроизвольный маневр лайнера не распознали. Когда же скорость самолета, вышедшего на закритические углы атаки, начала стремительно падать, в кабине произошел конфликт. Первый пилот, продолжая подъем, попытался набрать скорость, увеличив режим работы двигателей до взлетного. Его напарник полагал, что в первую очередь следует опустить нос Boeing. Он вразумлял партнера криками "Стой. Куда? Стоять! Стоять!" и одновременно пытался прекратить набор высоты, отталкивая от себя свой штурвал.

В результате в бортовой компьютер Boeing стали поступать электрические импульсы от всех манипуляций, совершаемых пилотами на обоих штурвалах, которые в штатном режиме работают синхронно. Экипаж начал действовать согласованно только тогда, когда неуправляемый Boeing, на борту которого находились 62 человека, со скоростью 325 км/час и под углом около 45 градусов несся к земле. В оставшиеся до столкновения несколько секунд пилоты только кричали.

Напомним, рано утром 19 марта Boeing 737 авиакомпании Flydubai разбился во время посадки в Ростове-на-Дону. На борту находились 62 человека, все они погибли. Пока рассматриваются две версии причин трагедии: неисправность самолета и ошибка пилота.

Авиакомпания FlyDubai была основана лишь семь лет назад правительством ОАЭ и базируется в международном аэропорту Дубай. В истории этого лоукостера ещё не было авиационных катастроф. Компания была образована в 2009 году и начинала с нескольких самолетов, но за 7 лет довела свой авиапарк до 50 самолетов Boeing 737-800. В ноябре 2013 года FlyDubai заказала еще 111 самолетов Boeing.

В России самолеты этой компании выполняют рейсы в Москву, Минеральные Воды, Самару, Уфу, Казань, Екатеринбург, Краснодар, Ростов-на-Дону, Тюмень. Президентом FlyDubai является Ахмед бен Саид Аль Мактум. Он приходится дядей нынешнего правителя эмирата Дубай шейха Мухаммеда бен Рашида Аль Мактума. Сам Ахмед бен Саид - сын экс-правителя эмирата Дубай, шейха Саида бен Мактума Аль Мактума.

Как сообщала Правда. Ру, прилетевший из Дубая самолет не смог приземлиться с первой попытки. Он долгое время кружил над аэропортом. Boeing рухнул при попытке приземлиться во второй раз - он вошел в пике и врезался в ВПП на большой скорости.